“十城千辆”将出炉：A股燃料电池应声上涨 与锂电池相比优势在哪

【今日直播】

南方基金 林飞：基金投顾教你如何减“震”

新华基金 赵强：17年老将，带你解密价值投资

华宝基金 代云锋 & 知名财经自媒体大V望京博格：新经济下如何“猎牛”？

嘉实基金 高峰（金麒麟分析师）& 嘉实基金 吴奇卉：港股投资价值分析

上投摩根 胡迪：板块轮动，牛市在别处？量化策略助您长期制胜

上海高级金融学院 朱宁& 招银理财 范华：散户为何难赚钱？按排行榜选基不靠谱？

中融基金 赵楠（金麒麟分析师）：基民不烦恼，债券基金的理财方法论

贝瑞研究：科技股为何吸引到了巴菲特，后市怎么看？

“十城千辆”将出炉 A股燃料电池应声上涨 与锂电池相比优势在哪？

科创板日报 何律衡

《科创板日报》（上海，研究员 何律衡）讯，周四（17日），A股燃料电池板块开盘走高，蠡湖股份开盘10分钟涨停，厚普股份大涨逾10%，富瑞特装、潍柴动力、贝斯特等纷纷拉升。截至当天收盘，贝斯特涨8.93%，蠡湖股份、潍柴动力、富瑞特装等均涨超5%。

消息面上，昨日盘后，据媒体报道称，目前燃料电池汽车示范城市申报已启动，包括上海、北京、山东、山西等多地已明确申报或出台申报方案。业内普遍预期，随着申报工作的启动，燃料电池“十城千辆”正式文件出台已进入倒计时阶段。

利好政策密集发布 与电动车比优势在哪？

近期，各地燃料电池利好政策频出。15日，据上海市经信委副主任张建明透露，上海燃料电池汽车创新发展行动方案将于近期发布，计划到2023年实现“百站千亿万辆”总目标；8日，北京市经信局发布了《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划（2020-2025年）》，提出力争2025年前累计推广氢燃料电池汽车突破1万辆；

根据定义，燃料电池是通过化学反应，将燃料及氧化剂中蕴含的化学能转换为电能的装置。近年来，燃料电池这个词几乎被专门用来形容以氢作为燃料的反应堆。在反应过程中，氢气并不直接燃烧，而是和氧气反应转换为电能，唯一的副产品为水，因而被认为是各国实现其能源战略及达到低碳目标的重要路径之一。

而与同为低碳重要路径的电动汽车相比，燃料电池车的开发和应用在大多数场景中尚不及其成熟，但后者常因电池重量和续航里程问题而受到限制，其真实环境续航里程通常比其官方公布的实验路况下的续航里程有较大的折扣，电池性能也容易受到外界环境的影响，低温对续航里程影响较大。

此外，根据德勤报告分析，燃料电池车提供了与传统燃油车类似的加油体验—不需要充电站基础设施，而这种充电站基础设施在住宅区和高速公路沿线是很难实现的。

商用车优势显著 或成商业化发力重点

德勤报告指出，通过政府政策鼓励、技术进步及产业参与度提升等多方面的投入，燃料电池的应用已经进入了一个黄金时代。理论上来说，燃料电池可以广泛的应用于各种交通工具上，但火车、无人机和电动自行车等工具目前仍处于早期开发阶段，部署有限，目前乘用车及商用车是氢燃料技术应用的前沿领域。

其中，商用车被认为在应用中有较大优势，有望在乘用车之前率先实现规模化发展。据德勤报告分析，从理论上讲，纯电动车具有更高的能源效率，但是过大的电池重量降低了这种优势，特别是对于长途运输用的重型车辆。纯电动车必须为每多行驶一英里增加更多的电池容量，从而给车辆增加额外的重量。

比如在特斯拉的电动重卡模型中，预计其电池重量可以达到4.5吨，而燃料电池车就没有这样的问题，因为其所携带的氢气质量远小于同等能量所需的电池质量。这是因为氢具有更高的比能—大约120MJ/kg，而电池的比能是5MJ/kg。

中金公司分析师陈桢皓9月16日报告同样认为，在卡车领域，氢气存储的能量密度较锂电池更高，据其测算，满足6桥半挂车1000公里运输要求的锂电动力系统自重较柴油车重10吨以上，而高压储气方案的氢燃料电池系统（含电池）自重较柴油车重5吨以内，未来有望总体达到柴油车自重水平，满足更高的运力要求；能源加注效率也明显高于锂电池，且对电网的冲击更小，更适合单次能量输入要求高的卡车领域。

另据光大证券分析师殷中枢（金麒麟分析师）4月14日报告分析，重卡运输路线固定，有利于氢能-燃料电池重卡产业链协同发展及规模化降本。根据美国能源部数据，当燃料电池重卡产量到达5-10万辆级别时，燃料电池重卡的价格已经可以与传统柴油重卡相竞争。

氢气资源丰富 但储运问题仍需解决

不过，要真正实现氢燃料汽车在中国的落地和商业化发展，仍有很长远的路要走。

资料显示，氢能及燃料电池产业链主要包括上游氢气供应的制氢、储氢、输氢和加氢环节，燃料电池动力系统本身的各个技术环节，以及下游的氢能整车等应用环节。其中，氢气供应是保证燃料来源的关键，燃料电池堆是产业链的核心，燃料电池动力系统是燃料电池应用的重要载体，燃料电池整车为燃料电池技术发展的最终目的。

中金公司陈桢皓认为，在氢气供应环节，我国廉价氢能源较为丰富、短期成本较低，长期电解水制氢有较大空间。据其测算，未来3年国内轻烃裂解有望形成80万吨以上的氢气副产品供应，以我国目前的烧碱产量水平，年均有超过20万吨的氢气可作为燃料电池车的氢源；以重卡每百公里耗氢10kg、年化15万公里运营里程估计，可供超5万辆重卡使用。

同时，储运问题仍需解决，加氢站短期需要大量投入。据陈桢皓分析，在当前技术条件下，35/70MPa高压罐体储氢仍将是较长时间内的主流形式，化学储氢仍需要不断的技术进步才可在成本或综合热效率上与高压储氢接近。目前加氢站单站投入仍在1000万元级别，其补贴后投资仍高于燃油/燃气加注站，但传统燃油加注企业在对冲汽车电动化的大背景下具备一定的加氢站建设动力。