9月23日，由中国邮政快递报社主办的2020中国快递“最后一公里”峰会在北京格兰云天国际酒店举行。国家发展和改革委员会综合运输研究所物流室副主任陆成云出席并发表演讲。
陆成云表示，应该按照物流规模和经济的实现路径来强化公共服务的集成，促进末端网络成本和效益的优化。从发展的规律角度来看，物流业作为派生业从来都是服务对象的成本效率质量的要求为导向，而出现存在并且演进。长期以来围绕物流降本增效这个导向以规模经济和网络经济为具体的方向，物流领域的整合其实是持续在推进的，只不过整合的形态在发生一些变化。从大的方向上来说，从物流作为内生在产业中的一个环节功能，到物流的第三方的出现实际上是遵循了一个从企业层面进行第三方专业化集成的这么一个基本的形态路径，实际上就是遵循自生的孕育也好，它在规模上的扩张性。那么在这个基础上，我们在90年代末或者2000年左右在公共化的集成方面形成了以物流园区，枢纽强占为特征的更高形态的规模化组织的这么一种环境。以形成了更大规模效益，可以说降本增效的导向和物流的整合是物流作为独立产业，它的一个根本的遵循。
以下为演讲摘录：
应该说快递物流由于与商贸流通体系变革的紧密关系，比较长时间来说被高度关注的一个方面，特别是在当前双循环格局确立背景下，尤其前一段时间在中央财经委的八次会议上强调通过现代流通体系的构建和建设来加速双循环这样的一种大的战略背景下快递高质量发展的重要性实际上是日益凸显的。 在“最后一公里”这个环节既是体现快递领域的核心价值的环节，同时也是快递领域高质量发展在平衡发展的质量和成本效益方面的一个难点，是非常值得关注的或者值得深入研究的一个具体的领域。下面我从两个角度谈一谈我们的一些认识。
一、应该按照物流规模和经济的实现路径来强化公共服务的集成，促进末端网络成本和效益的优化。从发展的规律角度来看，物流业作为派生业从来都是服务对象的成本效率质量的要求为导向，而出现存在并且演进。长期以来围绕物流降本增效这个导向以规模经济和网络经济为具体的方向，物流领域的整合其实是持续在推进的，只不过整合的形态在发生一些变化。从大的方向上来说，从物流作为内生在产业中的一个环节功能，到物流的第三方的出现实际上是遵循了一个从企业层面进行第三方专业化集成的这么一个基本的形态路径，实际上就是遵循自生的孕育也好，它在规模上的扩张性。那么在这个基础上，我们在90年代末或者2000年左右在公共化的集成方面形成了以物流园区，枢纽强占为特征的更高形态的规模化组织的这么一种环境。以形成了更大规模效益，可以说降本增效的导向和物流的整合是物流作为独立产业，它的一个根本的遵循。
那么在行业当前的总体的政策导向方面，实际上国家层面整体重构，它是以公共化的服务集成为核心，以通道加枢纽加网络为具体的体系架构这么一种整体的重构，它标志性的政策就是2018年国家发改委发布的国家物流枢纽布局和建设规划，它实际上是以集成干线区域分拨和配送网络形成规模化的骨干的这种网络运行格局，是规模经济和网络经济在大的通道，大格局上的一种具体的政策落地的体现。其实这对快递而言在干线的快递领域是具有比较深远的影响的，各个主要的快递企业都形成了自己的一套运行网络。
很多企业希望通过干线层面很好的利用低成本的铁路运输资源，但事实上主要的干线运输还是以公路运输为主，这其中我们也经历过他们跟铁道部谈一些合作的事情，这种合作其实在没有形成很好的集成规模的条件下是很难实现的，那么它很难按照一个不是太大的这种规模的运作来给予配套相应的服务，公路化的集成枢纽不单单是快递领域集成，还关系到其他领域共同的集成，这种集成环境就为我们的干线网络的创新构建提供了一种更好的更低成本的方式。那么这是从行业导向的角度，实际上是从国家层面是在进行集成与公路化为核心的这样的一种服务的引导和运作组织方式的引导，具体的政策快递的分拨网络中心相对顶层的一些资源，其实在导向上都应该是向具有公共性，具有低成本干线运输的枢纽进行集中，后续可能会有一些政策的引导和出台，实际上也为地方在具体的政策上已经相对明确了，比如说在规划中相对明确了今后不是以服务城市本身，它是以区域分拨为特点的这样的一些节点一些资源都是应该去向枢纽区间布局的。 实际上这种集成性规模化的发展内在规矩，无论从物流的成本效率要求还是从更高效的土地运力人工要素的有效利用，还是城市的交通管理强占资源这种瓶颈的外部约束的角度，在快递的末端网络其实是同样适用的。那么更大的公共性的规模集成将具备更强大的网络规模效益，同时也就需要我们在末端的环节形成相应的发展结构，并带来一系列的发展格局的变化和政策的配套。
首先这种公共性的服务集成需要有一定的具有规模和能力的相对集中标准化的空间和设施结构，设施结构支持，这也使得城市政府在政策层面具备规范性的推进有关设施规划和布局的核心性，操作性以及必要性。目前政策领域里面经常提的公共配送的网点的建设，这些其实都是方向性的体现，只不过可能因为一些因素它很难在设施运行以及相应的体系层面能够快速的落地。那么在乡镇的网点方面实际上由于网络规模的偏小，它的成本和效益问题比较突出，已经在进行具有集中性的公共性的设施建设设施资源的整合，这个事情大家应该更清楚，在乡镇体系的建设上整合度是相对比较高的。
其次公共性的服务集成它需要有相应的运行组织架构，在空间整合的同时末端网络的集成效率不应该是体现在集中空间分别操作，而是在运行层面的整合。我们不少政策里面反复去提增强快递的末端网络信息互联互通，信息的整合，以及运作网络的融合等等，在乡镇的层面确确实实已经形成了各种形态的整合，这是由成本和效益倒逼形成的，因为有公共化组织平台的方式，大家互相用网络的方式。但是这涉及到网络企业快递企业本身的运营问题和企业经营问题，实际上也是整个整合过程中最为关键和困难的环节，需要企业拿出更大的发展智慧来解决竞争合作和运营模式创新的具体路径。
第三就是末端的规模化的运作将产生不同的具有经济性的实现手段变革，在运输装备等方面同样存在新的发展方向和要求，这也为城市交通管理提供了基于标准化车辆、基于高效的运力利用、而减少道路资源占用等方面的新条件，也将创造相应的管理政策的选择空间，其实我们从很早做的快递配送的交通政策的时候，我们一直谈不是对货运对快递的末端车辆进行一刀切，而是根据快递的资源就是我们末端的运力的资源整合程度，它的满载率来制定相应的一些政策从而实现一些发展的空间和提高引导，提高运营的这种效应，这是我们后面在城市交通领域关注的一个重要的发展政策，包括新能源车的推进在快递领域它实际上从另外一个角度在推进这个事情，但问题上规模化的环境能不能形成，这是在末端咱们是以规模式支撑相对标准化的新能源的车，还是支撑现在的电动三轮车等等，这实际上是结构的问题。
二、遵循规则结构性，以服务创新为手段提升网络背后的价值。回到产业组织的供需体系的层面，本质就是不断的在按照消费流通领域的这种需求侧的要求，来更好的提供服务，这种服务具备更强的发现需求，培育需求，扩大需求的能力。我们看到快递跟电商的融合性的发展，其实都是供给需双侧融合发展的结果，是践行供给侧结构性改革的现实的案例。因此我们还是要回到服务创造产业发展价值的本原层面来认识末端的网络，末端的“最后一公里”建设和发展问题。
特别是当前在突出现代化流通体系建设的背景下，聚焦更好的衔接生产消费，打通全链条的构架循环体系的末端网络服务功能巨大的方向，我们要聚焦到这个上面来实现刚才说的以更大的智慧来实现快递领域的发展问题。这就需要对末端网络应用的对象进行比较深刻的研究，对他们的需求和我们能够提供的服务也进行相应的研究，比如说城市领域除了电商末端的需求我们是不是还要关注新的消费特点，新的消费领域，比如说城市其他的一些消费领域，餐饮等等，他们的一些新的对我们服务方面提出的需求，围绕这些需求在网络建设的同时来提升价值。在农村快递末端的网络上，即使进行了相对有效的合作，资源的整合的条件下，其实农村网络现有的分散结构其实是很难支撑快递领域运作上的经济性，这是一个客观的问题，现实的条件。
那么在这种条件下有没有可能比如说将农村的农产品规模化的生产，标准化重复，相应的流通渠道，以及相应的品牌建设，与快递末端的网络，上行的网络，快递背后的不断支配连接消费的网络连通起来，把相应的冷链功能相应的一些功能叠加进去，创造出服务融合同时带来产业规模扩张的这样一种富足的发展生态，就像我们刚才去形成围绕电商的市场空间和发展空间一样，来培育出新的物流和产业共生的一种发展行动和规模扩张的生态环境。
